規模相當於半個北京城的人口，每天流動在城市的地下隧道中。近700公裡的地鐵線網密布在城市的各個角落——幾乎地面每條主干道的下方，都有地鐵經過。
多條地鐵的運行間隔已不到2分鐘，接近了“極限”。一扇車門的故障，可能會累及數條相鄰換乘線路，甚至拖慢整個早高峰。
因此，城市入睡后，一大批“地鐵人”的工作才剛剛開始：車輛檢修、信號系統維護、鋼軌打磨……今年北京地鐵延時運營后，這些工序的運轉節奏愈發密集緊張。
“病歷本”
人機結合為每輛列車預測病症
“這麼晚還有地鐵，真好”。
北京“夜間經濟13條”出台后，地鐵也迎來了夜班時代。每到周末，地鐵1號線、4號線、7號線都運行到次日凌晨。
“夜間檢修可用時長縮短了一小時，可該做的檢查一項也不會少。”盛銘驊手底下的“活兒”頻率明顯加快。
盛銘驊是古城車輛段列檢庫的檢修員。8月的一天夜間，1號線司機陳石駕駛最后一班車結束了運營。他擁有13年駕齡，安全行駛三十余萬公裡，1號線運營的3種車型全都開過。
陳石開回列檢庫的列車，就由盛銘驊和同事“接應”,在切斷了750伏的高壓電之后，“體檢”正式開始。
每列地鐵列車長120米，由6節車廂、10萬多個零部件組成。每列車的車頭上都有一個NFC碼，盛銘驊手持終端機輕掃，車輛當日的報修情況和此前的維修記錄出現在屏幕上——該車“健康狀況”良好，沒有故障報修。
但這遠不意味著工作結束。按照規程，盛銘驊還要確認列車廣播、空調是否運行良好，車輛部件是否鬆動、磨損等。一位檢修人員繞行車輛一周，另一位進入車廂底部，從前至后對車輛進行全面檢查。
地鐵1號線的70組車，每天都要不間斷人工採集“疾病數據”：針對季節變化對地鐵造成影響的分析判斷，包含每列車維修保養記錄的“門診病歷”，等等。
盛銘驊等檢修員們多年努力的“成果”，是建立了一個大數據系統，它能夠為地鐵列車“預測病症”。比如，在氣溫高、空氣潮濕的夏季，列車廣播、門控器一類的電子元器件的工作能力會受影響，容易發生故障。檢修系統就能根據季節變化，預測可能出現的問題。在檢查時，隻需要用終端機輕輕一掃，就能清晰查看列車情況，並對重點問題進行復查。
不過，雖然修車過程已從“翻書、查電路圖”進化為使用智能終端設備輔助，但檢修人員的經驗依舊不可缺少。
幾天前，盛銘驊對一輛地鐵列車進行交接試車時發現，車門雖然能夠開合，但距離完全開啟就差那麼幾厘米。多年的經驗告訴他，車門很可能卡住異物了。果然，拿著工具一通鼓搗，盛銘驊從車門的縫隙中掏出了一個已經擠變形的書包小挂鏈。
“乘客坐地鐵時看見車門邊有個瓶蓋，可能認為只是個垃圾，而在我們看來，這就是可能導致列車延誤的‘定時炸彈’，肯定要撿起來。”盛銘驊說，硬幣、瓶蓋、雨傘頭這些雜物，一旦掉進車門縫隙，很可能造成車門機械故障，進而導致列車延誤。
“信號醫生”
設備性能測試不能有一絲鬆懈
為地鐵安全保駕護航的，不僅有盛銘驊這樣的列車檢修員。遍布在列車以及全線軌道區間裡的信號機、計軸和道岔等通號設備，就像是人體的一個個“神經元”，構成了復雜又精密的地鐵“通信網絡”——地鐵通信信號系統，最終實現了列車的自動運行、監督和控制。
京港地鐵通號維修部室的員工郭真真，就是這些“神經元”的專職醫生。
8月的凌晨，十二點半。幾趟跑完末班的列車陸續回到位於大興區的4號線馬家堡車輛段。此刻，不少上班族已經沉沉睡去，郭真真卻迎來了一天中最忙碌的時刻。
她熟練地避開障礙物，鑽入地鐵列車的檢修坑道，郭真真拿出一把鋼角尺，開始對列車定位天線進行日常的檢修工作。她的任務是測量定位天線的感應距離（正線運營的列車就是通過定位天線對軌道裡信標的感應來確定位置）。定位天線的感應距離是判斷設備性能的重要參數，兩者間的距離允許有一定浮動，若超出標准范圍就可能導致列車位置丟失，也就是在“運行圖”上找不到這列車，輕則“堵車”，重則直接影響行車安全。
前幾年的一個冬天，由於天氣惡劣，4號線高架段上一批信號設備發生故障，給地鐵的運行安全帶來了隱患。接到維修任務后，郭真真和同事連續去了兩、三周，每次都得是列車結束運營后的深夜，頂著大風、拎著幾大箱工具，沿著深一腳淺一腳的軌道走到維修區間。
隨著地鐵運行可靠性提升，這樣的應急搶修頻次逐漸減少。為保障信號設備安全運營，維護保養也是通號人員的工作日常。每天深夜地鐵運營結束，列車回段，數千根信號線纜，從輸入電壓、絕緣性能測量，到整個信號控制圖紙分析，郭真真不能有一絲鬆懈。“每一個設備都有自己的性能指標，從最直接的外觀確認，到復雜的性能測試，最小的指示燈異常都必須引起警覺。”
“鋼軌火花”
通過打磨讓鋼軌圓潤如初
4號線西紅門站，一場降雨來襲。細密的雨滴砸在露天高架段鋼軌上，打磨車的探照燈穿透水霧形成兩道光柱。車前，王永通正彎腰用卡尺測量鋼軌的平整度。
在郭真真工作的京港地鐵所轄的各條線路上，每晚都有幾列黃色內燃機車，拉著王永通這樣的工作人員各處穿梭。每天的工作地點不一樣，目標隻有一個——通過打磨，讓鋼軌圓潤如初。
王永通是京港地鐵高級工務維修督導。地鐵列車行駛時，由於車輪摩擦，鋼軌上會形成一片壓一片的魚鱗狀裂紋，如果不及時打磨修復，裂痕可能向內部延伸，嚴重的話會導致斷軌險情。
“來，這塊兒還得再多打磨一下。”王永通揉了揉流入了雨水的雙眼，拿起對講機給同事布置了工作，仔細檢查完隨身攜帶工具，他攀著扶手兩三下就爬上了打磨車。半分鐘后，打磨車的砂輪再次轉動，冰冷的鋼軌上火花四射。
打磨鋼軌時，區間內其他工作都將暫停。“打磨作業是全線最后一項工程，每天都要在軌道斷電后進行，時間必須控制在凌晨0點半到3點半的‘天窗期’。”王永通說，為了保障修復效果，打磨車一晚上隻能工作300米，遇到曲線多、彎度小的路段，前進速度還會更慢，“小半徑曲線是打磨的重點，由於彎度小，傷損更加頻發，遇到特別復雜的區間，還要舍棄大型機械，推著小型打磨車手動作業。”
“高架段雖然有時候會碰到下雨，但我們最大的敵人還是地下區間內的煙塵和噪音。”王永通說，由於地下段空間密閉，打磨車開工后，砂輪和鋼軌摩擦產生的噪音就直刺耳膜深處，一旦需要下車檢查，溝通之間全得靠喊。
凌晨3點30分，雨已經完全止住，東邊的天空中隱約看到一縷光亮。打磨車拉著王永通和同事們返回車輛段休息。一個小時后，4號線的首趟“蹚道車”即將發車。
“聽聲辨傷”
巡線工對每顆螺絲位置諳熟於心
幾乎在鋼軌打磨的同一時刻，7號線焦化廠站內，巡線工王濤正拿著手錘對著鋼軌連續敲擊，“鐺鐺”聲順著軌道一直傳向遠方。他的工作是“聽聲辨傷”，即通過肉眼和雙耳排查正線中軌道、線路等設備有無病害、損傷。
每天23點，隨著作業時間臨近，王濤換上絕緣鞋、穿上反光背心，檢查工具包內的裝備，“長期黑白顛倒工作，一到白天就犯困，可每天夜裡眼睛亮得放光。”
結束運營的地鐵軌道已完全斷電，不過作為每天都必須遵守的規程，進入正線前，王濤仍謹慎地將一根測電器檢測接觸軌是否斷電。兩次測驗之后，測電器上指示燈沒有亮起。
作為巡線工的必備武器，王濤工作時，手中會拎著一把鋼軌檢查錘，木質錘柄已經握出了“包漿”。
每天巡線時，王濤邊走邊用鋼錘敲擊鋼軌，側耳仔細聽聲音，“就跟買西瓜用手輕拍聽回聲來看熟不熟一樣，我們也需要通過聲音反饋來判斷鋼軌有無損傷，這裡面的很多經驗都依賴老師傅和我們‘口耳相傳’。”遇到存疑的聲響，他還得蹲下身、甚至趴下去反復核查。每到鋼軌接縫處，他就停下用手中電筒照一照，再敲敲旁邊的螺栓。走的次數多了，王濤對這段區間內的每一條線路、每一顆螺絲應該在的位置都諳熟於心。
王濤的背包不大，可算得上是個“百寶箱”，除了檢查錘、手電筒、扳手這樣檢查必備的工具，常規的一些小零件他也習慣帶在身上，“發現簡單的問題，我們隨手就可以快速處理，遇到特別嚴重的傷損就需要立即反饋，連夜換軌。”
三伏天的夜裡，越往隧道深處走溫度越高，地下溫度也能接近33℃，而且密不透風。凌晨三點半，王濤完成了巡線任務，從隧道鑽出來時，后背早已濕了一大片。
“2分一班”
每處調整都需要眾多崗位協作付出
早上4點37分，北京地鐵1號線的“蹚道車”從古城車輛段出發，在當日正式運營前對軌道進行最后的安全性測試。一個小時后，1號線首班車安全駛出。
北京市軌道交通指揮中心的大廳，已連軸忙了一宿。非運營時間，地鐵行車調度員需要抓緊時間組織人員對全線設備設施、運行線路進行安全檢查與維修，保障次日安全運營。
地鐵行車調度，是1969年北京首條地鐵線路1號線誕生之初，就存在的崗位。隨著地鐵逐漸成網，換乘站點增多，一條線出現問題，影響很快會擴散至其他各線，需要一種更高效的調度指揮方式，把突發事件對路網整體運營的影響降到最低。
2008年起，原先分散在各條線路的調度中心開始融合，統一集中在朝陽區小營北路的北京市軌道交通指揮中心。每條地鐵線都有一個集中工作區，調度員需要時刻監控前方20來平方米的電子大屏和工作台位上的多台顯示終端，上面密密麻麻分布著標示列車位置和車站、線路設備狀態的各色線條與圖標。
劉得民1997年開始從事行車調度，算是調度系統內的老兵，目前，他是京港地鐵運營控制中心經理。日常工作中，確保京港地鐵所轄各線路列車可靠完成既定行車計劃，為乘客提供及時准確的列車服務是他的關鍵任務之一。
地鐵4號線及大興線多年來運行間隔不斷縮短，如今工作日早高峰由南向北方向最小發車間隔低於2分鐘。即便如此，隻要去早高峰的4號線各站走上一遭，依舊能聽到期待來車更快的聲音，“列車運行頻次還能再快點嗎？”“早高峰能不能多來點車？”
作為地鐵列車運行組織的基礎，列車運行圖再小的調整都需要經過復雜的前期測算，不僅要考慮線路自身客流情況，還要兼顧相鄰換乘線路的客流承載力。前期得收集大量基礎數據，后期還需要諸多崗位人員協作付出以保証時刻表的兌現，行車調度人員就是這其中的紐帶。
在劉得民看來，列車運行間隔的縮短，雖然提升了運力，但對安全保障的要求也就越高。可以說，全北京的城市軌道交通都是在安全與效率間尋求一種平衡，每次調圖都濃縮了大量基層地鐵工作人員的努力。
“新挑戰”
多條地鐵線路啟動周末延時運營
隨地鐵技術設備的軟硬件升級，“地鐵人”們不斷見証新的變化。去年10月起，北京地鐵的駕駛室內，隻保留一名司機。延續了數十年的雙司機駕駛傳統落幕。
駕駛員陳石對此就深有感觸。“過去開地鐵不但是個技術活，還是個體力活，很多操作都必須駕駛員手動完成。”僅僅是開關門這一項操作，就必須司機和副司機配合完成。一個人在操作台上按下開車門的按鍵、打開地鐵車門，另外一個人則要走出駕駛艙，到站台上打開站台門。
2015年以后，北京地鐵1號線實行自動駕駛，原先必須由司機操控起步、停車，改為由列車自動駕駛系統自動控制，司機隻需要輕輕按下對應的按鍵。
在技術幫忙的同時，“地鐵人”也在不斷迎戰新的考驗。
去年，北京城市軌道交通日均客運量已超過1054萬人次。這個數字的規模，相當於半個北京城的人口。今年，北京地鐵多條線路啟動周末延時運營，這意味著車輛檢修、信號系統維護、鋼軌打磨……每一個崗位上的“地鐵人”都要付出更多。
檢修員盛銘驊面對的壓力更大了。不過，在檢修流程優化和技術升級的背景下，一切有條不紊。
打磨車上作業的王永通，工序變得更加緊湊。他要對標記好的點位挨個磨軌作業，儀表盤上再細微的打磨進度也必須及時看到。
7號線延長運營的時間隻有1小時，但巡線工王濤的工作狀態，如今可用“爭分奪秒”形容。他擁有了一份更精細的檢修計劃，能精確到“哪一分鐘檢查哪段鋼軌”。
除了“夜地鐵”的新挑戰，今年王濤也迎來了個人生活的“新變化”——他剛剛有了一對雙胞胎女兒，他計劃，等女兒再長大一點，帶她們坐一次7號線。就連“台詞”，他都想好了。
“快看，這就是爸爸每天巡檢維修的地鐵線路”。
記者手記
從新中國的首條地鐵線路——北京地鐵1號線，到國內首條採用完全自主知識產權、全自動運行的軌道交通線路——燕房線，北京城市軌道交通的線路從無到有，從“一線一環”到縱橫交錯的軌道路網。
近幾年，每年底都會有兩、三條（段）地鐵線路開通運行。今年9月底，軌道交通大興機場線即將與北京大興國際機場同步開通運營，年底前，7號線東延和八通線南延也將開通運營。
系統和設備的升級是近幾年北京地鐵線路的“重頭戲”， 2007年開通運營5號線，日均客運量接近百萬人次，全線16座車站為常態限流車站。隨著運行間隔的不斷壓縮，多次因信號故障導致晚點。去年，5號線完成信號系統車載設備改造，為線路提高了2分鐘運營間隔時的可靠性，並預留了后續進一步升級的條件。
軟硬件升級提供了技術支撐，“地鐵人”的努力更是彌足珍貴。早高峰時段，4號線這樣縱穿北京城的線路，每天上線70組車，工作日常態化的客運量達到120萬人次，突發事件難以避免，一旦出現因乘客搶上搶下導致的車門故障，行車調度、司機和車站的站務人員間就必須在數秒內完成信息交互，立刻派遣專人前往現場處置，快速恢復，將故障影響降至最低。
如今，北京市軌道交通運營總裡程已達近700公裡，對於自動化、信息化水平日益增長的地鐵系統而言，巡道仍舊是最基層、最基礎的工作之一。每晚運營結束后，需要有人把每一米軌道線路重新走上一遍，用肉眼和雙耳對沿線的軌道、設備、線纜進行最后的檢查，像王濤這樣十幾年黑白顛倒，為軌道交通安全運營傾盡心血的“地鐵人”還有很多，他們理應獲得更多的尊重與掌聲。(據新京報)
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